Un catamaran de 6,10 m pour 600 kg, tracté derrière une voiture avec le seul permis B, qui s’échoue sur roulettes et dort deux personnes sous un toit relevable : c’est le Wildkat 6.10, mis à l’eau en août 2026 par Guillaume Turbec après quinze mois de construction en solitaire dans un garage. C’est encore un prototype. Sa première mondiale s’est tenue au Grand Pavois de La Rochelle, du 22 au 27 septembre 2026, et la commercialisation est visée pour 2027. Ce premier épisode fait le tri entre ce que la machine montre déjà et ce qui reste à prouver.
Un van sur l’eau, vraiment ?
Selon Multicoques Mag, qui a couvert la mise à l’eau le 17 août 2026, le Wildkat transpose l’esprit de la vanlife au nautisme. Il se place quelque part entre le petit voilier habitable, le kayak et le van aménagé, avec une approche volontairement simple. Le cahier des charges rappelle celui d’un utilitaire aménagé : un gabarit contenu, un poids plume, un habitacle compact pensé pour deux.
Le transport, cœur de la promesse
C’est le critère qui sépare le Wildkat d’un voilier classique : pas de place de port obligatoire, pas de grue pour le mettre à l’eau. Le bateau voyage sur remorque et se tracte avec un simple permis B. Le rostre central, entre les deux coques, abrite des roulettes intégrées pour les échouages et les déplacements sur une plage ou une cale.
Le mât en carbone, autoporté, se démonte en deux parties. Ce n’est pas qu’une commodité de transport : cela permet aussi de passer sous les ponts et de naviguer sur les canaux. Le tirant d’eau de 0,30 m va dans le même sens, celui d’un bateau pensé pour les eaux peu profondes et les accès faciles.
Trois façons d’avancer
Le Wildkat associe une voile de jonque de 16 m², une propulsion électrique alimentée par le solaire et la pagaie. Les premiers essais ont relevé des pointes à plus de 8 nœuds, attribuées aux 16 m² de toile et au faible poids. Il faut lire ce chiffre pour ce qu’il est : une pointe ponctuelle de prototype, dont les conditions d’essai (vent, mer, charge) ne sont pas détaillées. Ce n’est pas une vitesse de croisière. L’autonomie de la propulsion électrique n’a pas non plus été chiffrée à ce stade.
L’habitacle façon van
Le toit relevable ouvre un espace de vie équipé d’une kitchenette, d’un réfrigérateur, d’un évier avec eau courante et d’une table convertible, avec un couchage de 2 m × 2 m. Deux panneaux solaires alimentent l’éclairage, l’électronique basique et la recharge. L’inventaire est celui d’un van de week-end, pas d’un bateau de grande croisière : l’annonce vise explicitement deux couchages.
Les chiffres du prototype
- Longueur : 6,10 m
- Largeur : 2,52 m
- Déplacement : 600 kg
- Tirant d’eau : 0,30 m
- Voilure : 16 m² (jonque)
- Couchages : 2
Ces valeurs sont celles du prototype. Le modèle de série devrait gagner environ 40 cm à l’arrière, ce qui touchera la longueur et sans doute d’autres données, que rien ne chiffre pour l’instant.
Ce qui est établi, ce qui reste à démontrer
Le bateau existe, il flotte, il a navigué, et ses solutions de transport et d’aménagement sont décrites par Multicoques Mag, dont l’article du numéro 238, signé Emmanuel van Deth, date du 23 septembre 2026. Cela suffit pour juger la cohérence du concept sur le papier.
Plusieurs points restent ouverts :
- Aucun essai prolongé ni retour d’usage n’est disponible : les données viennent de la mise à l’eau et de la présentation.
- Rien dans la recherche ne documente la tenue en mer au-delà des plans d’eau abrités : les atouts annoncés (faible tirant d’eau, mât démontable, roulettes) parlent surtout des canaux, des plages et des cales.
- L’autonomie réelle de l’électrique solaire n’est pas mesurée.
- Le modèle de série n’est pas défini, et la commercialisation en 2027, avec une version kit bois/époxy pour l’autoconstruction, reste une intention annoncée : ni calendrier précis ni prix ne sont publiés.
Pour qui cherche un bateau à acheter aujourd’hui, la réponse est simple : il n’est pas disponible. Pour qui veut naviguer à deux, loger à bord sans port et tracter avec un permis B, le compromis annoncé mérite d’être suivi. Le kit d’autoconstruction, lui, suppose un investissement en temps et en compétences que l’annonce ne chiffre pas. Même le quotidien du tracteur compte : les vérifications habituelles sur un attelage, comme celles qu’impose un utilitaire dont les voyants d’alerte se lisent par couleur, relèvent de la même logique de préparation que le départ avec une remorque chargée. Les prochains épisodes devront confronter ces promesses à la pratique.
