Au Mondial de l’Auto 2026, les marques chinoises occupent le terrain que les européennes ont laissé

Journées presse le 12 octobre, portes ouvertes au grand public dès le 13 : la 91e édition du Mondial de l’Auto a accueilli à Paris Expo Porte de Versailles environ 20 marques chinoises parmi 64 constructeurs exposants, contre 9 françaises. C’est deux fois plus que lors du dernier salon, en 2024. Une source, EconomieMatin, avance le chiffre de 25 marques sur 60 constructeurs — cette donnée n’est pas recoupée par CNews, Franceinfo ni Le Blog Auto, qui s’accordent tous sur 20 ; elle circule sans qu’on puisse la valider. Pendant ce temps, BMW et Mini avaient confirmé leur venue en janvier avant de se rétracter, officiellement pour raisons budgétaires. Porsche et Jaguar-Land Rover sont également absents.

Ce que le plateau des exposants dit réellement

Parmi les marques chinoises présentes, onze sont des primo-exposants au Mondial : Geely, Zeekr, Li Auto, Lynk & Co, Chery, Omoda, Jaecoo, Denza (segment premium de BYD), Avatr (Changan, développé avec Huawei et CATL), 212 (groupe BAW) et Deepal. Les habitués de 2024 – BYD, Leapmotor, XPeng, AITO (Seres/Huawei), Forthing et GAC Motor – sont également là.

Le cas Geely mérite d’être posé clairement : le groupe chinois détient Volvo, Smart et Lotus, des marques perçues comme suédoise ou européenne par une partie des acheteurs. Selon le critère retenu – actionnariat ou origine de conception – leur comptage dans le bloc « chinois » change. Le chiffre de 20 marques peut donc recouvrir des réalités assez différentes.

Une mise en garde s’impose avant d’aller plus loin : être présent au salon ne signifie pas disposer d’un réseau commercial en France, d’un tarif TTC annoncé ou d’une date de livraison confirmée. Plusieurs des primo-exposants montrent leurs modèles sans avoir ouvert la moindre concession en France à ce jour.

10,7 % du marché européen : une progression mesurable, pas un effet vitrine

Les chiffres de Schmidt Automotive Research, cités par Le Blog Auto et Auto Infos, donnent aux marques chinoises 10,7 % du marché européen au deuxième trimestre 2026, contre 5,7 % un an plus tôt. Elles dépassent désormais les constructeurs japonais, arrivés en Europe dans les années 1970. De janvier à août 2026, environ 820 000 véhicules chinois ont été immatriculés en Europe occidentale.

BYD illustre le cas le plus avancé : +152,9 % d’immatriculations dans l’Union européenne sur les quatre premiers mois de 2026, avec plus de 71 850 véhicules écoulés. La marque a structuré un réseau commercial dans plusieurs pays européens, ce qui la distingue nettement des primo-exposants du Mondial qui n’en sont encore qu’à la phase vitrine.

Cette progression dépasse les constructeurs japonais présents en Europe depuis des décennies – un indicateur concret de la rapidité du rééquilibrage en cours.

Droits de douane, quota hybrides : les freins que le salon ne montre pas

Depuis octobre 2024, l’UE impose des droits compensateurs sur les véhicules électriques fabriqués en Chine, en plus des 10 % habituels : 17 % pour BYD, 18,8 % pour Geely, 35,3 % pour SAIC (propriétaire de MG). Ces taux varient donc fortement d’une marque à l’autre, ce qui crée des situations commerciales très différentes selon le modèle considéré.

Pour maintenir des prix attractifs malgré ces taxes, les constructeurs chinois ont jusqu’ici préféré rogner leurs marges plutôt que répercuter les surcoûts sur l’étiquette. Cette stratégie tient tant que les volumes augmentent et que les marges de départ le permettent – deux conditions qui ne sont pas garanties à long terme.

Pendant le salon, Bruxelles et Pékin ont annoncé un accord sur les importations d’hybrides, salué par Emmanuel Macron. À partir du 1er décembre 2026, le volume annuel d’hybrides importés de Chine sera plafonné à 350 000 unités, contre environ 800 000 attendus sur l’ensemble de 2026. Les véhicules assemblés dans des usines situées en Europe sont exemptés de ce quota – ce levier commence à être activé par certains constructeurs, dont les projets d’implantation industrielle sur le continent avancent, sans que des localisations précises soient confirmées à ce stade.

Les droits compensateurs, eux, s’appliquent aux électriques produits en Chine ; le nouveau quota cible spécifiquement les hybrides importés. Un acheteur qui compare deux modèles chinois – un électrique assemblé en Europe, un hybride importé – se trouve face à deux équations tarifaires et réglementaires très différentes. Stellantis, qui s’est associé au groupe d’État Dongfeng, montre que cette recomposition touche aussi les alliances industrielles européennes.

Ce que le lecteur peut vérifier avant d’agir

Pour décider si une marque chinoise présente au salon mérite qu’on la suive comme piste d’achat concrète, deux questions factuelles suffisent : la marque dispose-t-elle d’un réseau commercial actif en France, avec des prix TTC annoncés et un service après-vente structuré ? Et quel est son taux de droit compensateur – 17 %, 18,8 % ou 35,3 % – et ce coût est-il déjà absorbé dans le prix affiché, ou susceptible d’être répercuté lors d’une prochaine révision tarifaire ?

Les réponses varient fortement d’une marque à l’autre. BYD et Leapmotor ont déjà des points de vente en France ; la plupart des primo-exposants du Mondial n’en sont pas là. La présence sur le stand de Porte de Versailles ne dit rien sur le délai avant de pouvoir commander, ni sur la disponibilité des pièces ou la densité du réseau. Ces informations – vérifiables directement auprès de l’importateur ou du réseau déclaré – sont le seul filtre utile entre l’effet de salon et un achat praticable.

Marques chinoises au Mondial 2026 : statut et contraintes réglementaires

Sources : CNews, Franceinfo, Le Blog Auto (12 octobre 2026) pour les statuts au salon ; règlement UE sur les droits compensateurs (octobre 2024) pour les taux. Les cases « Non précisé » correspondent à des marques pour lesquelles les sources disponibles ne donnent pas de taux individualisé – le taux applicable dépend de l’enquête antisubventions UE propre à chaque groupe.