Il y a des concepts automobiles qui meurent sur le papier, discrètement, sans que personne n’ait vraiment cru à leur existence. L’Infiniti Q50 Eau Rouge n’appartient pas tout à fait à cette catégorie. Présentée avec suffisamment de détails techniques pour nourrir l’espoir, elle a entretenu pendant des années une ambiguïté que la marque n’a jamais vraiment cherché à dissiper. L’abandon officiel du projet met fin à une attente que les passionnés avaient pourtant appris à modérer.
Un concept né dans l’orbite de Red Bull Racing
Le Salon de Détroit de janvier 2014 est le théâtre du lancement. Infiniti y dévoile un show-car qui joue explicitement sur la proximité avec la Formule 1 : la Q50 Eau Rouge emprunte son nom au virage le plus célèbre du circuit de Spa-Francorchamps, cette courbe rapide en montée que les pilotes abordent à pleine charge depuis des décennies. Le choix du nom n’est pas anodin — il ancre le concept dans un imaginaire de vitesse pure, loin du confort feutré qu’on associe généralement aux berlines premium.
Le projet s’inscrit dans le partenariat technique qu’Infiniti avait noué avec Red Bull Racing, alors au sommet de sa domination en F1. L’écurie venait de remporter son quatrième titre constructeur consécutif avec la RB9, pilotée par Sebastian Vettel. Alfonso Albaisa, directeur du design d’Infiniti à l’époque, a supervisé la conception d’une carrosserie entièrement en fibre de carbone, plus basse et plus large que la Q50 de série, avec des traits directement inspirés des monoplaces de Milton Keynes.
Ce partenariat avec Red Bull avait surtout une fonction de vitrine. Infiniti figurait sur les flancs des RB8, RB9 et RB10 comme partenaire technique, avec un apport réel sur l’aérodynamique et certains systèmes hybrides. La Q50 Eau Rouge cristallisait cet alignement d’image : montrer qu’Infiniti était capable de produire une machine dont l’ADN tirait directement de la compétition de haut niveau.
560 chevaux et de la fibre de carbone : ce que le concept promettait
La fiche technique annoncée était sérieuse. Sous le capot, Infiniti prévoyait le V6 biturbo 3,8 litres de la Nissan GT-R, une mécanique dont la réputation n’est plus à faire — un bloc compact, dense, capable de produire 560 ch et environ 600 Nm de couple dans cette configuration. Ce moteur équipait alors une GT-R qui franchissait le 0 à 100 km/h en 2,8 secondes, et son intégration dans une berline à transmission intégrale permanente promettait des performances dans le même registre.
Pour situer ce niveau de puissance en 2014 : l’Audi RS6 Avant générait 560 ch avec son V8 biturbo, la BMW M5 F10 en développait 560 également en version Competition. L’Eau Rouge se positionnait donc au sommet du segment des berlines hautes performances, avec en prime un châssis allégé par l’usage massif de fibre de carbone sur la carrosserie. Le ratio poids/puissance visé aurait théoriquement dépassé celui de la plupart de ses concurrentes directes.
La transmission intégrale reprenait le principe du ATTESA E-TS de la GT-R, avec une répartition active du couple entre les essieux. Ce n’était pas une simple traction intégrale d’agrément comme on en trouve sur de nombreuses berlines premium : le système de la GT-R est conçu pour gérer des puissances élevées dans des conditions de conduite sportive, avec une logique de distribution pensée pour l’accélération plutôt que pour la sécurité passive.
Entre show-car et promesse : Infiniti ne s’est jamais vraiment engagé
Après Détroit 2014, Infiniti a soigneusement évité de poser des jalons concrets. Aucune date de production annoncée, aucun volume cible communiqué, aucun réseau de distribution mobilisé. Les dirigeants de la marque répondaient aux questions des journalistes avec des formules du type « nous étudions la demande » ou « le projet est à l’étude »— des non-engagements classiques qui permettent de maintenir un buzz sans contraindre à une décision industrielle.
Ce flou était probablement calculé. Le partenariat avec Red Bull Racing avait besoin d’un contenu concret pour justifier sa valeur aux yeux des équipes de communication. Un concept spectaculaire à 560 ch remplit cet office bien mieux qu’un simple logo sur une monoplace. La Q50 Eau Rouge servait d’argument de légitimité sportive, un rôle qu’elle pouvait tenir indéfiniment sans jamais atteindre la chaîne de montage.
Des signaux contradictoires ont néanmoins alimenté l’espoir des passionnés. Des prototypes camouflés ont été aperçus sur des circuits d’essai, des ingénieurs ont confirmé des travaux de développement. Ces indices, réels ou amplifiés, ont entretenu l’idée qu’Infiniti progressait vers une mise en production. La réalité, on le sait maintenant, était plus nuancée.
L’abandon officiel et ce qu’il dit de la trajectoire d’Infiniti
L’abandon du projet Q50 Eau Rouge est indissociable de plusieurs évolutions simultanées chez Infiniti et sa maison mère Nissan. La fin du partenariat avec Red Bull Racing — officialisée après la saison 2015 — a retiré une bonne partie de la justification marketing du concept. Sans l’écurie F1 comme caisse de résonance, le projet perdait son contexte narratif.
Nissan a parallèlement engagé un repositionnement d’Infiniti vers l’électrification. La marque a annoncé que tous ses nouveaux modèles seraient électrifiés à partir du début des années 2020, une orientation stratégique incompatible avec le développement d’une berline thermique à 560 ch. Les ressources d’ingénierie ont été réallouées vers des programmes hybrides et électriques, des marchés jugés prioritaires par le groupe.
Les difficultés commerciales d’Infiniti sur les marchés occidentaux ont accentué cette tendance. La marque n’a jamais réussi à s’imposer durablement en Europe face aux trois allemandes, et ses volumes aux États-Unis restaient loin de ceux de Lexus. Dans ce contexte, financer le développement et l’homologation d’une berline haute performance à faibles volumes de vente devenait un arbitrage difficile à défendre en interne.
Le cimetière des sportives premium qui n’ont pas survécu à leurs concepts
L’Eau Rouge n’est pas un cas isolé. L’histoire récente de l’automobile premium est jalonnée de show-cars annoncés avec détails techniques à l’appui, puis discrètement rangés dans un tiroir. Cadillac avait présenté la Cien en 2002, un concept à moteur V12 qui préfigurait une supercar américaine ; elle n’a jamais été produite. Acura avait fait le même coup avec le concept NSX de 2012, qui a fini par déboucher sur un modèle — mais après douze ans de développement et avec une architecture entièrement différente du concept original.
Plus proche de l’Eau Rouge dans l’esprit, Volkswagen avait présenté le concept Sport Coupé GTE au Salon de Genève 2015, une berline fastback hybride haute performance qui n’a jamais franchi le stade de l’étude de style. Chez Alfa Romeo, le concept Disco Volante de Touring Superleggera a fasciné les amateurs de carrosserie italienne sans jamais conduire à une version de série accessible.
Chaque abandon de ce type laisse une trace dans la perception de la marque. Les passionnés retiennent qu’on leur a montré quelque chose d’ambitieux, puis qu’on a reculé. Ce n’est pas tant la déception qui compte — les amateurs de belles mécaniques sont habitués à l’écart entre les show-cars et la réalité industrielle — c’est la répétition du schéma qui finit par éroder la crédibilité des annonces futures. Pour Infiniti, dont la stratégie de reconquête sur les marchés matures reste un défi ouvert, l’Eau Rouge restera l’exemple d’une occasion manquée de se distinguer vraiment dans le segment des berlines sport.