Plus de deux millions d’exemplaires produits en six ans. Ce chiffre seul dit beaucoup sur ce que la BMW F10/F11 a représenté dans la gamme du constructeur bavarois.
Présentée en ligne le 23 novembre 2009, puis lancée en production en janvier 2010, cette Série 5 de sixième génération a succédé à la E60/E61, une voiture que beaucoup trouvaient trop radicale stylistiquement.
La sixième génération de la Série 5 : contexte et production
La F11 Touring a rejoint la berline quelques mois plus tard, présentée le 10 avril 2010 au salon AMI de Leipzig.
Sur les 2 millions d’exemplaires assemblés jusqu’en 2016, 334 642 étaient des breaks F11 – une proportion qui traduit l’attrait fort de la version familiale sur le marché européen.
Testée par l’Euro NCAP en 2010, la F10 a décroché 5 étoiles avec d’excellents scores sur la protection des occupants adultes.
C’est aussi une voiture qui a réussi à plaire simultanément aux flottes d’entreprise et aux particuliers cherchant une berline premium à fort rayon d’action.
En 2016, elle a cédé sa place aux G30 (berline) et G31 (Touring), mais le marché de l’occasion en regorge encore aujourd’hui à des tarifs accessibles.
F10 berline ou F11 Touring : quelles sont les vraies différences?
La distinction entre F10 et F11 tient à la carrosserie, rien d’autre. La F10 est une berline 4 portes classique, la F11 un break Touring à 5 portes avec hayon.
Mécaniquement, les deux versions partagent exactement les mêmes moteurs, boîtes de vitesses, trains roulants et électroniques embarquées.
BMW a dessiné la F11 de façon à ce qu’elle ressemble à la berline jusqu’au montant B. Au-delà, le pavillon remonte légèrement et la lunette arrière plonge moins abruptement que sur une E61, ce qui lui donne une silhouette moins « utilitaire » que ses concurrentes directes comme l’Audi A6 Avant ou la Mercedes Classe E Break de l’époque.
La vraie différence se mesure au coffre. La F10 propose 520 litres derrière la banquette. La F11 passe à 560 litres banquette relevée, et monte jusqu’à 1 670 litres lorsqu’on rabat les dossiers. Pour une famille ou un professionnel qui charge régulièrement, l’écart est substantiel.
La F10 reste le choix si vous privilégiez la discrétion de la berline ou si vous conduisez essentiellement seul sur autoroute.
Fiche technique de la BMW F10 : dimensions, poids et performances
La F10 mesure 4 899 mm de long, 1 860 mm de large et 1 464 mm de haut, pour un empattement de 2 968 mm.
Ces cotes la placent dans le segment des grandes berlines premium sans basculer dans le gabarit des limousines. À l’intérieur, l’empattement long se traduit par un espace aux genoux arrière généreux pour la classe.
Le poids annoncé est de 1 715 kg en ordre de marche pour la version de base – comptez davantage sur les diesels 6 cylindres avec leur mécanique plus lourde.
La vitesse maximale est bridée électroniquement à 250 km/h sur toutes les versions, sauf les modèles M dont certains peuvent être déplombés.
Deux types de transmissions ont été proposés : une boîte manuelle à 6 rapports et la Steptronic automatique à 8 rapports fournie par ZF. Cette dernière équipe la quasi-totalité des exemplaires vendus en Europe.
Son 8e rapport très long favorise les consommations basses sur autoroute, mais elle peut parfois sembler hésitante en conduite urbaine dense quand elle cherche le bon rapport.
Sur autoroute en revanche, elle fait un travail remarquable et se révèle parfaitement adaptée à l’usage routier long trajet qui caractérise la plupart des F10/F11.
Le 530d reste la motorisation phare de la gamme F10/F11
Sur les F10 et F11, le 530d équipé du bloc N57 3.0 litres 6 cylindres en ligne occupe une position à part. À son lancement, il affichait 254 ch.
À partir de mars 2011, BMW a introduit le N57D30O1 révisé : 258 ch à 4 000 tr/min et un couple de 560 Nm disponible entre 2 000 et 2 750 tr/min.
Ce couple massif, accessible dès le bas du régime, donne au 530d une facilité de progression remarquable sur route nationale ou autoroute. Vous pouvez maintenir des vitesses de croisière élevées sans jamais solliciter intensément le moteur.
La consommation relevée sur de longs trajets tourne autour de 5,5 L/100 km, ce qui représente un rapport puissance/consommation difficile à battre dans ce segment.
Le N57 est un 6 cylindres en ligne, architecture naturellement équilibrée qui élimine les vibrations secondaires. Il tourne avec un velouté que les 4 cylindres ne peuvent pas reproduire.
C’est un moteur qui vieillit bien : les retours d’expérience sur les forums spécialisés et les clubs BMW montrent régulièrement des N57 dépassant 300 000 km sans intervention majeure sur la partie haute. Cette réputation de solidité en fait la motorisation la plus recherchée sur le marché de l’occasion.
La 520d en chiffres : que vaut le quatre cylindres N47?
La 520d embarque le moteur N47D20, un 4 cylindres diesel 2.0 litres de 184 ch à 4 000 tr/min. Son couple atteint 380 Nm, disponible entre 1 750 et 2 750 tr/min. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 8,1 secondes, et la vitesse maximale plafonne à 227 km/h.
Sa consommation officielle de 4,9 L/100 km en fait l’une des versions les plus économiques de la gamme. Dans la réalité, comptez plutôt entre 5,5 et 6,5 L/100 km selon votre style de conduite et le type de parcours. Sur de grands trajets autoroutiers, il n’est pas rare de descendre sous les 5,5 L/100 km en adoptant une allure modérée.
Par rapport au 530d, la 520d accuse évidemment 376 Nm de couple en moins et 74 ch de déficit. Sur route, cela se traduit par une voiture plus sollicitée dans les reprises en 5e ou 6e rapport. Le moteur doit davantage être maintenu dans la plage de couple utile.
Pour un usage majoritairement urbain et périurbain avec des trajets inférieurs à 30 000 km annuels, le N47 fait le travail correctement. C’est dès que vous multipliez les longs trajets chargés que l’écart avec le 6 cylindres devient perceptible au quotidien.
Quel moteur choisir sur une BMW F10 ou F11?
La question revient systématiquement à l’achat d’une F10/F11 d’occasion : le N47 ou le N57? La réponse dépend de l’usage, mais sur le plan de la fiabilité mécanique, le N57 6 cylindres présente un avantage structurel.
Sa chaîne de distribution est placée côté transmission, position moins exposée à l’usure prématurée que sur le N47.
Le N47, lui, a une chaîne de distribution côté volant moteur – une conception qui complique et renchérit considérablement l’intervention, et qui a donné lieu à des casses sur certains exemplaires mal entretenus ou affichant des kilométrages importants.
Ce n’est pas une fatalité, mais c’est un risque à intégrer dans le calcul d’achat. Sur un N47 dépassant 150 000 km sans historique clair, la prudence s’impose.
La gamme couvre 11 motorisations diesel entre 143 ch et 381 ch. Si le budget le permet, orientez-vous vers un 525d ou 530d : vous gagnez en agrément, en fiabilité relative et en valeur à la revente.
Le 535d avec ses 313 ch offre des performances proches d’une berline sportive tout en restant diesel économique.
Pour un usage mixte ville/autoroute avec un budget serré, la 520d reste défendable à condition de vérifier scrupuleusement l’historique d’entretien et l’état de la chaîne.
Prix d’une BMW Série 5 F10 : neuf à l’époque, occasion aujourd’hui
Au catalogue allemand, la F10 se commandait entre 41 000 € pour la 520i et 113 000 € pour la M5 Competition. Une 530d en finition Luxe dépassait facilement les 60 000 € avec quelques options.
Ces tarifs positionnaient la Série 5 dans la partie haute du segment D premium, face à la Mercedes Classe E et l’Audi A6.
Sur le marché de l’occasion actuel, les prix ont considérablement évolué. Une F10 520d de 2013 affichant 150 000 km se négocie autour de 12 000 à 15 000 €. Un 530d de la même année avec kilométrage similaire se trouve entre 14 000 et 18 000 € selon la finition et les options.
Les F11 Touring subissent une légère décote par rapport aux berlines équivalentes, ce qui en fait des opportunités sur le marché de l’occasion.
Les versions M5 restent dans une catégorie à part : comptez 35 000 à 50 000 € pour un exemplaire en bon état avec historique complet.
Les prix varient fortement selon l’état général, les carnets d’entretien BMW et la présence d’options comme le toit ouvrant panoramique ou le système audio Harman Kardon, très demandés à la revente.
Points de vigilance avant d’acheter une F10 ou F11 d’occasion
La chaîne de distribution du N47 reste le point le plus surveillé. Sur les 520d et 518d, demandez systématiquement si elle a été remplacée et à quel kilométrage. Un remplacement préventif autour de 120 000 à 150 000 km est une bonne pratique.
Si le vendeur ne peut pas le confirmer avec facture à l’appui, intégrez ce coût (comptez 1 500 à 2 500 € chez un bon indépendant) dans votre négociation.
Le système iDrive de première génération équipant les F10 de 2010-2011 peut présenter des lenteurs ou des bugs logiciels. Les versions post-2012 bénéficient d’une interface plus réactive.
Vérifiez aussi le fonctionnement de l’affichage tête haute si le véhicule en est équipé : les réparations sont coûteuses.
Le turbo sur les moteurs très sollicités peut donner des signes de faiblesse au-delà de 200 000 km. Un contrôle de la pression de suralimentation et une inspection des durites d’intercooler s’imposent.
Sur la F11, examinez attentivement le mécanisme du hayon électrique s’il est présent : les vérins pneumatiques vieillissent et les remplacements sont facturés entre 300 et 600 €.
La corrosion touche principalement les passages de roues arrière et le bas de caisse sur les exemplaires exposés au sel de route. Un contrôle soigneux des seuils de portes et du dessous de voiture s’impose sur tout exemplaire du nord de la France, de Belgique ou de Suisse.
Enfin, exigez un historique d’entretien complet : une F10 bien suivie avec vidanges tous les 15 000 km maximum sur huile longue durée est une voiture qui peut tenir 400 000 km.
Une F10 qui a enchaîné les intervalles constructeur de 30 000 km sur un N47, c’est une autre histoire.
La F10/F11 reste une des meilleures affaires du segment premium en occasion – à condition de savoir exactement ce qu’on achète.