Vous branchez votre valise de diagnostic, et le code P1337 s’affiche. Le voyant moteur clignote, le véhicule tremble au ralenti – et vous ne savez pas si vous avez affaire à une simple bougie à 15 euros ou à un joint de culasse qui va vider votre compte en banque.
La bonne nouvelle : dans neuf cas sur dix, c’est la première hypothèse qui est la bonne.
Que signifie exactement le code P1337?
Le code P1337 est un code défaut propre au groupe PSA (Peugeot, Citroën, DS, et dans une moindre mesure Opel).
Il signale des ratés de combustion détectés sur le cylindre numéro 1 du moteur. Concrètement, cela veut dire que la bougie de ce cylindre n’enflamme pas correctement le mélange air-carburant à chaque cycle, et que le calculateur moteur l’a détecté via le capteur de position vilebrequin.
Ce point mérite d’être clarifié : contrairement aux codes génériques OBD-II qui commencent par P0 et sont identiques sur n’importe quelle voiture, les codes P1xxx sont spécifiques à chaque constructeur.
Un P1337 chez PSA n’a donc aucune signification commune avec un P1337 lu sur un autre véhicule. La logique interne est simple : P1337 pour le cylindre 1, P1338 pour le cylindre 2, P1339 pour le cylindre 3, P1340 pour le cylindre 4.
Si vous voyez plusieurs de ces codes simultanément, la cause est probablement systémique – un problème d’alimentation en carburant ou d’allumage généralisé plutôt qu’une défaillance isolée.
Quels véhicules Peugeot et Citroën sont concernés par ce défaut?
Le P1337 apparaît sur une large palette de modèles essence du groupe. Les plus touchés sont les Peugeot 207, 208, 308 et 206, ainsi que les Citroën C3, C4 et la DS3. La Peugeot 307 figure aussi régulièrement dans les retours d’atelier sur ce code.
Du côté des motorisations, les moteurs les plus exposés sont les suivants :
- TU5 (1.4 et 1.6 16v) – moteur très répandu sur les générations 2000-2010, notamment sur la 206 et la C3 première génération
- EW (1.6 16v) – monté sur les 307, 308 et C4 de première génération
- EP6 (Prince 1.6 THP/VTi) – développé en partenariat avec BMW, présent sur les 207, 308, C4, DS3
- EB (1.2 PureTech) – la motorisation la plus récente et aujourd’hui la plus discutée autour de ce code
Sur les moteurs TU5 et EW, les ratés d’allumage liés au P1337 peuvent apparaître dès 20 000 à 30 000 km selon les conditions d’usage – un chiffre qui interpelle quand on sait que les bougies d’origine sont supposées tenir le double.
Un usage urbain intensif, avec de nombreux démarrages à froid et peu de phases d’autoroute, accélère significativement l’encrassement des bougies.
Le code P1337 sur le 1.2 PureTech : une problématique à part entière
Le moteur 1.2 PureTech 3 cylindres mérite une section dédiée, car la fiabilité du PureTech concentre à elle seule une bonne partie des discussions sur les forums automobiles depuis 2015.
Ce moteur équipe aujourd’hui la quasi-totalité des petites Peugeot et Citroën essence : 208, 2008, C3, C4, Opel Corsa.
Son architecture 3 cylindres implique une combustion moins régulière qu’un 4 cylindres classique, avec des vibrations naturellement plus marquées au ralenti.
Sur ce moteur, le P1337 est particulièrement fréquent pour deux raisons. D’abord, les bougies s’encrassent vite sur les versions 82 ch et 110 ch utilisées en cycle urbain court – la température de combustion reste trop basse pour auto-nettoyer les électrodes.
Ensuite, la chaîne de distribution à tendeur hydraulique de ce moteur peut, en vieillissant, entraîner un léger déphasage de l’arbre à cames qui perturbe le calage de l’allumage sur le cylindre 1.
Ce point est moins connu, mais plusieurs techniciens le mentionnent sur des véhicules dépassant les 80 000 km.
Si votre 208 ou C3 PureTech affiche un P1337 accompagné de vibrations au ralenti et d’une légère perte de puissance à froid, commencez impérativement par les bougies avant d’aller plus loin dans le diagnostic.
Quelles sont les causes les plus fréquentes du P1337?
Selon automotohebdo.fr, 90 % des cas de P1337 trouvent leur origine dans un problème d’allumage. Ce chiffre devrait orienter toute votre démarche de diagnostic dès le départ.
Voici les causes classées par fréquence réelle :
- Bougie d’allumage hors service – électrode usée, dépôts de carbone, mauvais écartement. C’est la cause numéro un, notamment sur les véhicules qui n’ont pas respecté les intervalles de remplacement.
- Bobine d’allumage défaillante – la bobine crayon du cylindre 1 peut perdre en puissance sans tomber complètement en panne, ce qui génère des ratés intermittents.
- Injecteur encrassé ou bouché – si le débit d’essence vers le cylindre 1 est insuffisant, la combustion sera incomplète. Ce cas est moins fréquent mais survient sur les moteurs à injection directe type EP6 THP.
- Problème de compression – soupape d’admission ou d’échappement qui ne ferme plus correctement, ou joint de culasse en début de défaillance. C’est le scénario le plus coûteux, heureusement le plus rare.
Un détail pratique : si vous permutez la bobine du cylindre 1 avec celle du cylindre 2, et que le code passe de P1337 à P1338, la bobine est clairement coupable. Cette manipulation simple évite d’acheter une pièce inutile.
Comment diagnostiquer et réparer soi-même ce code défaut?
Avant tout : branchez un outil de diagnostic OBD-II compatible PSA (ELM327 avec application adaptée, ou valise type Delphi/iCarsoft) pour confirmer le code et noter s’il est accompagné d’autres défauts.
Un P1337 isolé est rassurant. Un P1337 couplé à un code de richesse ou de débit injecteur oriente vers une piste plus complexe.
La procédure logique à suivre :
- Étape 1 – Vérification visuelle des bougies : dévissez la bougie du cylindre 1 et examinez son état. Un dépôt noir et huileux indique une combustion incomplète ou une remontée d’huile. Une électrode très usée suffit à générer des ratés.
- Étape 2 – Remplacement des bougies : sur un moteur qui dépasse les 30 000 km sans entretien de l’allumage, changez le jeu complet. Inutile de n’en changer qu’une.
- Étape 3 – Test de la bobine par permutation : échangez la bobine du cylindre 1 avec une voisine et relancez le véhicule. Si le code migre vers un autre cylindre, remplacez la bobine.
- Étape 4 – Contrôle de l’injecteur : si les étapes précédentes ne changent rien, faites réaliser un test de débit injecteur en atelier. Un injecteur bouché se nettoie parfois aux ultrasons pour 50 à 80 euros avant d’envisager le remplacement.
- Étape 5 – Mesure de compression : en dernier recours, un compressiomètre sur le cylindre 1 vous donnera la réponse définitive. Une compression inférieure à 10 bars sur un moteur essence signale un problème mécanique sérieux.
Si vous êtes propriétaire d’un Citroën C3 qui affiche un défaut moteur, le P1337 fait partie des codes les plus courants à investiguer en priorité avant d’envisager des réparations plus lourdes.
Quel budget prévoir pour la réparation du P1337?
Le coût de réparation varie du simple au quintuple selon la cause identifiée. Voici les fourchettes réelles constatées en atelier :
| Cause | Pièce seule | Main d’oeuvre | Total estimé |
|---|---|---|---|
| Jeu de 4 bougies | 20 – 60 € | 30 – 80 € | 80 – 150 € |
| Bobine d’allumage (1 pièce) | 30 – 80 € | 50 – 80 € | 100 – 200 € |
| Injecteur (remplacement) | 150 – 250 € | 80 – 150 € | 250 – 400 € |
| Problème de compression (soupapes, culasse) | Variable | 500 € et plus | 800 – 2000 €+ |
Si vous faites appel à un garage indépendant plutôt qu’à un réseau officiel, comptez environ 30 % de moins sur la main d’oeuvre. Les pièces de qualité équivalente (NGK, Bosch, Denso pour les bougies) ne nécessitent pas d’être achetées en concession.
Sur un moteur EP6 ou PureTech, le remplacement des bougies reste l’investissement le plus rentable : 50 euros de pièces pour effacer un défaut qui traine depuis des semaines, c’est fréquent.
P1337 et contrôle technique : quelles conséquences?
Depuis la réforme du contrôle technique de 2019, un code de ratés d’allumage actif est classé comme défaut majeur. Cela signifie que si le P1337 est présent en mémoire au moment du passage, votre véhicule repart avec une contre-visite obligatoire à effectuer dans un délai de deux mois.
Rouler avec ce défaut actif présente plusieurs risques concrets. Un cylindre qui rate régulièrement envoie de l’essence non brûlée dans le pot catalytique, ce qui peut détruire le catalyseur – une pièce facturée entre 400 et 800 euros.
Les émissions de CO et d’hydrocarbures imbrûlés augmentent fortement, ce qui explique le classement en défaut majeur. Sur les moteurs modernes, le calculateur peut aussi enclencher un mode de fonctionnement dégradé qui limite la puissance disponible.
Effacer le code sans corriger la cause est une fausse bonne idée : le P1337 reviendra au bout de quelques kilomètres, et votre catalyseur continuera de subir les conséquences.
Le P1337 concerne-t-il d’autres marques comme Honda?
La question revient souvent, notamment pour les propriétaires d’une Honda Civic de fin des années 1990 qui tombent sur ce code après un diagnostic.
La réponse est claire : un P1337 lu sur une Honda n’a absolument aucun rapport avec ce que PSA a défini sous ce même code. Les codes P1xxx sont des codes constructeur, et chaque marque leur attribue une signification qui lui est propre.
Sur une Honda Civic de 1999, le P1337 désigne un défaut lié au capteur de position vilebrequin (CKP) à basse vitesse – un problème totalement différent des ratés d’allumage sur cylindre 1 que ce code désigne chez PSA.
Utiliser un forum PSA pour diagnostiquer ce code sur une Honda vous mènera inévitablement dans la mauvaise direction. Chaque code P1xxx doit être interprété strictement dans le contexte du constructeur du véhicule concerné.
Le même principe s’applique à Renault, Toyota, Ford ou tout autre constructeur. Si votre outil de diagnostic ne précise pas la marque dans l’interprétation du code, méfiez-vous de l’interprétation proposée.
Un P1337 bien diagnostiqué, c’est souvent vingt minutes de travail et une bougie à changer. Un P1337 ignoré trop longtemps, c’est un catalyseur hors service et un contrôle technique raté. La mécanique récompense ceux qui agissent tôt.