Je suis tombé sur cette affaire en janvier, par un gestionnaire de flotte de Villeurbanne qui m’a contacté après avoir acheté une berline électrique de cinq ans, 78000 kilomètres au compteur, chez un négociant de la banlieue lyonnaise. L’annonce disait « batterie en excellent état, » il a signé pour 19500 euros, et franchement il n’a pas trop cherché à vérifier avant. Sauf que trois semaines après, son garagiste indépendant a branché un outil OBD et le verdict est tombé, 76% d’état de santé, à peine 190 kilomètres d’autonomie réelle contre les 320 que le constructeur annonçait à l’état neuf. Quand il a appelé le négociant, le type lui a répondu texto qu’il n’avait « aucune obligation légale de fournir un certificat de batterie, » que c’était à l’acheteur de se renseigner, et il a raccroché au bout de quarante secondes. Personne n’a rappelé.
Ce genre d’histoire revient de plus en plus souvent depuis que les premières vagues de véhicules électriques, ceux vendus entre 2019 et 2021, commencent à atterrir sur le marché de la seconde main. En France, 136375 transactions de véhicules électriques d’occasion ont été enregistrées en 2024, une progression de 54% par rapport à l’année précédente, et les volumes de 2025 s’annoncent encore supérieurs avec la vague de retours de leasing qui commence à déferler. Le problème, c’est que personne n’a vraiment trouvé comment évaluer ce que vaut la batterie d’une voiture qu’on achète d’occasion. Avec un thermique, le compteur et le carnet d’entretien donnent une idée à peu près correcte de l’usure mécanique, en comptant avec le fait que la fraude au compteur n’a pas disparu. Mais sur un électrique, les kilomètres au compteur ne racontent qu’une partie de l’histoire, parce qu’un utilitaire de livraison rechargé en rapide entre deux tournées dans le Var en août va user sa batterie deux ou trois fois plus vite qu’une petite citadine qui se recharge la nuit à Rennes sur une prise murale.
Les données s’accumulent, doucement. Il y a une grosse étude sortie début 2025, basée sur 24000 certificats d’état de santé collectés dans onze pays européens entre mars 2023 et septembre 2025, qui donne 93% de capacité moyenne à 70000 kilomètres et encore au-dessus de 90% après 160000 kilomètres ou six ans d’usage. Ça fait à peu près 1% de dégradation tous les 25000 kilomètres, et les modèles plus récents s’en tirent deux à trois points mieux que les premières générations à kilométrage équivalent. Rassurant en apparence, sauf que derrière cette moyenne, il y a une dispersion qui donne des sueurs froides aux pros du marché. Selon les données de vérification historique véhicule de carVertical pour la France, l’écart entre le meilleur et le pire véhicule d’un même modèle, même millésime, peut faire quinze à vingt points de pourcentage, et du coup la moyenne ne sert à rien quand on est face à une voiture précise qu’on envisage d’acheter.
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Là où ça coince vraiment, c’est la réglementation. Aujourd’hui, il n’y a aucune obligation pour un professionnel de l’automobile en France de fournir un certificat d’état de santé de batterie quand il revend un électrique d’occasion. Le contrôle technique passe en revue les freins, l’éclairage, la direction, les émissions, mais la batterie de traction, ça n’entre pas dans le périmètre. La DGCCRF peut certes intervenir sur la publicité mensongère ou le vice caché, mais allez prouver que le vendeur savait exactement dans quel état se trouvait la batterie au moment où il vous l’a vendue, c’est long, c’est cher, et la plupart des particuliers laissent tomber. Marc Lefèvre, qui gère un petit réseau de revente d’électriques d’occasion en Île-de-France, m’a dit qu’il faisait systématiquement faire un diagnostic externe avant de mettre ses voitures en vente, mais qu’à sa connaissance il était « à peu près le seul dans le coin à se donner cette peine. » D’après lui, ses concurrents branchent la voiture, notent l’autonomie que le tableau de bord affiche à ce moment-là, et recopient le chiffre dans l’annonce. Cette autonomie change selon qu’il fait 5 ou 30 degrés dehors, selon le trajet précédent, et selon ce que le logiciel embarqué a décidé d’afficher ce jour-là.
Le règlement européen sur les batteries adopté en 2023 prévoit un passeport numérique pour chaque batterie de véhicule électrique à partir de février 2027, avec état de santé, capacité résiduelle, historique de charge et composition chimique dedans. Le système de gestion de batterie devra rendre tout ça accessible au propriétaire et lisible par diagnostic externe. Et puis il y a les normes Euro 7 qui fixent un plancher, 80% de capacité conservée après cinq ans ou 100000 kilomètres, 72% après huit ans ou 160000 kilomètres. Février 2027 c’est dans moins d’un an et les voitures déjà sur la route n’auront pas de passeport rétroactif, évidemment. Sophie Garnier, qui travaille dans un centre de contrôle technique près de Bordeaux, m’a confié qu’elle n’avait reçu aucune formation sur les batteries de traction, et que c’était pareil pour tous ses collègues. Son boulot c’est de vérifier l’isolation électrique haute tension, point.
Entre-temps les premiers adoptants font leurs propres découvertes. Un acheteur de Toulouse qui a fait diagnostiquer trois voitures avant de se décider m’a raconté que la première affichait 91% pour 55000 kilomètres, correct. La deuxième, 40000 kilomètres au compteur, 83% seulement, et le vendeur tombait des nues. La troisième faisait 89% avec 82000 kilomètres. Les dongles OBD se trouvent entre 25 et 130 euros et ça se branche sous le volant, mais voilà, pas mal de véhicules électriques ne communiquent tout simplement pas les données de batterie via les protocoles OBD classiques. Certains constructeurs verrouillent l’accès aux tensions de cellules individuelles, et les applis qui prétendent lire l’état de santé peuvent sortir des chiffres qui varient de cinq points entre deux scans sur la même voiture garée au même endroit. Un mécanicien de Nantes qui s’est spécialisé dans l’entretien d’électriques m’a carrément dit qu’il refusait de donner un chiffre précis de SOH à ses clients, parce que « la marge d’erreur est trop large pour que j’engage ma responsabilité dessus. » Il donne une fourchette et suggère de revenir faire une deuxième mesure quelques jours après.
Le marché s’adapte, mais lentement. Des plateformes de revente pro commencent à mettre des certificats d’état de santé dans leurs annonces, réalisés par les mêmes prestataires spécialisés qui ont produit les 24000 certificats de l’étude citée plus haut. Mais sur les sites grand public où se font l’essentiel des ventes entre particuliers, l’état de la batterie reste une ligne facultative que la plupart des vendeurs ignorent ou remplissent au jugé. Une enquête menée au Royaume-Uni en 2025 a révélé que 88% des acheteurs considéraient qu’une évaluation indépendante de l’état de la batterie était importante pour eux, et pourtant la proportion de transactions accompagnées d’un tel certificat reste marginale. En France, la situation est probablement comparable, peut-être pire vu que le marché de l’occasion électrique est plus jeune. Les flottes s’en sortent parce qu’elles ont les ateliers et les techniciens, mais le particulier qui achète sa première électrique d’occasion navigue à l’aveugle. La décote moyenne d’un électrique d’occasion en France fait 23,5% sur trois ans, contre 9% pour un hybride, et je soupçonne que cette différence reflète autant l’incertitude sur la batterie que la réalité de sa dégradation.