Une jante en tôle blanche de 14 pouces pesant 7,5 kg sur un train avant de 1,3 litre atmosphérique : voilà ce qui a longtemps fait l’essentiel du charme de la 106 Rallye.
Mais derrière cette apparente simplicité, les références changent entre les phases, des variantes 3 trous existent pour les premières séries, et le déport ET16 génère des incompatibilités que beaucoup de propriétaires découvrent trop tard.
Ce qui suit démêle les vraies différences techniques de ce qui n’est que rumeur de forum.
Caractéristiques techniques des jantes 106 Rallye
Les jantes d’origine de la 106 Rallye sont des jantes tôle 14 pouces, fabriquées en deux largeurs selon la phase de production.
La phase 1 reçoit des jantes en 5,5J14, la phase 2 passe à 6J14. Dans les deux cas, le déport reste identique à ET16 mm et l’entraxe est de 4×108 – standard Peugeot sur toute cette génération de compactes.
Le poids unitaire tourne autour de 7,5 kg par jante. C’est la norme pour une tôle de 14 pouces de cette époque, ni plus ni moins. L’alésage central est de 65,1 mm sur les versions 4 trous.
Côté pneumatiques, les montages d’origine diffèrent selon la phase :
- Phase 1 : 175/60 HR 14
- Phase 2 : 185/55/14
Le passage de la 175 à la 185 accompagne l’élargissement de la jante d’un demi-pouce. Un 185/55/14 peut techniquement chausser une jante de 5,5 pouces, mais la carcasse du pneu est alors légèrement sur-élargie et la géométrie de la bande de roulement n’est pas optimale.
Sur 6 pouces, le montage est propre et conforme.
Quelle différence entre les jantes phase 1 et phase 2?
La réponse tient en quelques données précises. La phase 1 utilise une jante référencée 60436 en 5,5J14, la phase 2 une jante référencée 60446 en 6J14. Le déport ET16 est commun aux deux.
La différence de largeur – un demi-pouce, soit environ 12,7 mm – se voit surtout au niveau du rebord extérieur, plus large sur la phase 2.
La 106 Rallye phase 2 est commercialisée à partir d’avril 1996. Cette date correspond à l’évolution vers l’injection, l’abandon du carburateur et quelques retouches esthétiques dont le fameux cabochon central.
Le lion estampillé sur le cache moyeu change de dessin entre les deux phases – c’est l’un des rares détails qui permet de différencier une jante phase 1 d’une jante phase 2 à l’oeil, en dehors de la mesure de la largeur.
Pour un projet de restauration, cette différence a des conséquences pratiques.
Si vous cherchez à remplacer une jante endommagée sur une phase 1, monter une jante phase 2 en 6J14 est mécaniquement possible – même déport, même entraxe – mais le rendu visuel sera légèrement différent et le pneumatique d’origine 175/60/14 sera un peu à l’étroit sur la jante plus large.
Quel est le poids des jantes d’une 106 Rallye?
Les jantes tôle d’origine pèsent environ 7,5 kg à l’unité. C’est le chiffre communément admis sur les forums spécialisés et cohérent avec les données techniques de saxo-vts.com.
Pour un train complet de quatre jantes, vous êtes donc autour de 30 kg de masse non suspendue – un paramètre qui compte sur un châssis de cette légèreté.
La comparaison avec les jantes PTS Speedline SL434 est instructive. La série aluminium récente de ces jantes 15 pouces est annoncée à 8,20 kg selon rebelcar.fr, soit plus lourde que la tôle d’origine malgré le diamètre supérieur.
La série magnésium montée sur les 106 Kit Car 1300 de compétition descend elle à 5,5 kg – un gain de 2 kg par roue, soit 8 kg sur le train complet, ce qui est significatif sur une voiture qui pèse 770 kg à vide.
Cette différence de masse entre les deux séries PTS explique en partie pourquoi les jantes magnésium d’origine compétition sont rares et chères sur le marché de l’occasion.
Sur une voiture de route restaurée, les PTS aluminium à 8 kg sont plus accessibles mais n’apportent aucun avantage en poids face à la tôle blanche d’origine.
Les jantes 3 trous de la 106 Rallye : un cas à part
Voici le point qui génère le plus de confusion lors d’achats de pièces en ligne. Certaines 106 Rallye phase 1 de premières séries, motorisées en carburateur, ont quitté l’usine avec des moyeux 3 trous. Cette configuration est partagée avec les AX et certaines Saxo de première génération.
L’entraxe sur ces moyeux est de 3×98 mm, avec un alésage de 55,1 mm – deux valeurs radicalement différentes de la 4×108 standard.
Conséquence directe : toutes les jantes 4 trous référencées pour la 106 Rallye, y compris les PTS Speedline, sont incompatibles avec ces moyeux sans adaptation.
Si vous achetez une 106 Rallye phase 1 sans vérifier ce point, vous pouvez vous retrouver avec un jeu de jantes inutilisable. La vérification est simple : comptez les boulons sur une roue avant de passer commande.
Les propriétaires qui ont migré vers des moyeux 4 trous – notamment lors d’échanges de fusées ou de modifications freinage – ont généralement résolu le problème, mais la traçabilité de ces modifications est rarement documentée sur les véhicules d’occasion.
Jantes PTS Speedline SL434 : que valent-elles sur la 106 Rallye?
Les jantes PTS Speedline SL434 sont les jantes Groupe A de la 106 Rallye de compétition. Leurs dimensions sont 6,75×15 avec un déport ET8 et un entraxe 4×108 compatible avec les moyeux 4 trous.
L’alésage central est de 65,10 mm selon les données de rebelcar.fr.
Deux séries ont existé. La première, montée sur les 106 Kit Car 1300 engagées en championnat, est en magnésium et pèse 5,5 kg.
La seconde, produite plus récemment et plus accessible sur le marché civil, est en aluminium et monte à 8,20 kg.
La différence de masse entre les deux est réelle mais l’aspect extérieur est quasi identique – attention donc aux annonces qui vendent des « PTS magnésium » sans preuve de la série.
Sur une 106 Rallye de route, le passage aux PTS implique de chausser du 15 pouces. Les montages courants tournent autour du 195/50/15 ou du 205/45/15 selon les goûts.
Le passage de roue de la 106 tolère ces dimensions sans retouche, à condition de surveiller le comportement du déport – on y revient dans la section suivante.
Ces jantes sont également utilisées sur d’autres Peugeot de compétition de la même époque. À titre de comparaison, on retrouve une logique similaire sur les roues de compétition développées spécifiquement pour des versions homologuées, où chaque gramme et chaque millimètre de déport a été calculé pour un usage circuit ou rallye précis.
Comment le déport ET16 influence le comportement de la 106 Rallye?
Le déport ET16 signifie que le plan de fixation de la jante se trouve à 16 mm vers l’intérieur par rapport au centre de la jante.
C’est un déport relativement faible, ce qui positionne la roue assez rentrée dans le passage de roue. Sur une jante étroite de 5,5 ou 6 pouces, la roue est bien centrée sous l’aile et ne déborde pas.
Comparez avec le déport ET8 des PTS Speedline : 8 mm de déport, c’est encore plus rentrant. La jante ressort davantage vers l’extérieur du véhicule.
Sur une 106, cela peut sembler contre-intuitif – une jante plus sortie alors qu’on s’attend à un look « groupé » – mais sur 15 pouces et 6,75 pouces de large, ce déport court évite que la face intérieure de la jante ne touche la jambe de suspension ou l’étrier de frein.
Quand vous montez des jantes de remplacement avec un déport différent de ET16, les conséquences sont mécaniques avant d’être esthétiques. Un déport plus élevé (ET25, ET30) rentre la roue sous l’aile et peut générer des frottements avec la suspension en compression.
Un déport plus bas (ET5, ET8) sort la roue et peut créer des conflits avec les passages de roue ou modifier la géométrie de l’essieu directeur. Sur la 106, la tolérance est limitée – la voie est étroite et les jeux sont calculés serrés.
Peut-on monter des jantes de 106 Rallye sur une 205?
L’entraxe 4×108 est commun à toute la gamme Peugeot compacte de cette époque. Une jante de 106 Rallye s’installe mécaniquement sur une 205 sans adaptateur. C’est la base de beaucoup de montages croisés entre ces deux modèles.
Le point de vigilance, c’est le déport ET16. Sur une 205 GTI ou 205 Rallye, le déport d’origine des jantes varie selon les versions – les jantes 205 GTI 1,9 sont souvent en ET16 également, ce qui rend la compatibilité directe propre.
Sur d’autres versions de 205, des différences de déport peuvent exister et modifier le comportement du train avant. Un déport plus faible que prévu sur la 205 décale la roue vers l’extérieur, ce qui peut créer des frottements sous l’aile et influe sur le bras de levier du pivot de direction.
Autre point à vérifier : l’alésage central. Si la 105 Rallye fait 65,1 mm, certains modèles de 205 ont des moyeux de diamètre légèrement différent.
La jante peut alors tourner sur le centrage des boulons plutôt que sur le centreur de moyeu – ce qui fonctionne à court terme mais crée des vibrations et une usure prématurée des boulons. Un jeu de bagues de centrage est la solution standard dans ce cas.
La question du diamètre d’alésage et des bagues de centrage revient d’ailleurs régulièrement dès qu’on croise les références de jantes entre différents modèles d’une même marque.
Les jantes tôle blanches, signature visuelle de toutes les 106 Rallye
Quelle que soit la couleur de caisse – rouge, noire ou blanche – toutes les 106 Rallye sont sorties d’usine chaussées de jantes tôle peintes en blanc. Ce choix n’est pas accidentel.
Il reprend le code visuel des voitures de rallye de série des années 1980-1990, où la tôle blanche signalait une vocation sportive sans chichi.
Ce marqueur visuel est devenu indissociable de l’appellation Rallye chez Peugeot. La 205 Rallye avait la même signature, et les restaurateurs qui cherchent l’authenticité sur une 106 Rallye refusent systématiquement les jantes tôle d’autres coloris, même si mécaniquement la jante est identique.
Sur le marché de l’occasion, une 106 Rallye avec ses jantes blanches d’origine reste plus valorisée qu’une voiture qui a reçu des jantes aluminium de remplacement, fussent-elles de meilleure facture.
La peinture blanche s’use, se pique de rouille sous les ailes, et les impacts de cailloux laissent des traces. Repeindre ses jantes tôle à l’identique – gris primaire puis blanc laqué – fait partie des opérations de restauration standard.
La difficulté n’est pas technique mais dans le respect de la nuance : le blanc d’origine est un blanc assez pur, pas cassé, et beaucoup de refaits maison tirent vers le gris ou le crème après quelques saisons.
Ces petites voitures légères, construites avec des solutions industrielles simples, sont finalement plus exigeantes à restaurer correctement qu’il n’y paraît. Chaque détail compte, de la référence de jante au bon cabochon lion.
C’est peut-être ce qui explique que trente ans après leur sortie, les propriétaires de 106 Rallye continuent de débattre de millimètres et de demi-pouces avec la même précision qu’un préparateur de compétition.