Quatorze ans de développement pour une berline qui devait révolutionner Jaguar – et qui arriva sur le marché avec une réputation d’électronique capricieuse.
La XJ40 est une voiture à paradoxes : techniquement ambitieuse, commercialement solide, mais souvent malaimée par ceux qui l’ont possédée à ses débuts. Voici ce qu’elle est vraiment, chiffres à l’appui.
La XJ40, première Jaguar entièrement repensée depuis 1968
Lorsque Jaguar lance officiellement le projet XJ40 au début des années 1970, l’objectif est clair : remplacer la XJ6 Série 1 de 1968, la berline de Sir William Lyons qui avait défini les standards du segment.
Les premières maquettes physiques sont construites dès 1972. Personne n’imagine alors que la voiture mettra quatorze ans à atteindre les concessionnaires.
Le choc pétrolier de 1973 change la donne. Les priorités industrielles de British Leyland – dont Jaguar dépend à cette époque – se déplacent vers la survie à court terme.
Les ressources allouées au développement de la XJ40 sont régulièrement amputées. Le projet avance, mais par à-coups. Jaguar subit aussi des grèves à répétition dans ses usines de Coventry.
La privatisation de Jaguar en 1984 redonne un souffle au projet. John Egan, directeur général de la marque, accélère le calendrier.
La XJ40 est officiellement dévoilée le 8 octobre 1986, assemblée à Coventry. C’est la première berline entièrement nouvelle de Jaguar depuis dix-huit ans – pas une évolution, pas un facelift, mais une architecture entièrement réinterprétée, de la caisse au système électronique embarqué.
Quelle est la motorisation de la Jaguar XJ6?
La XJ40 rompt avec le moteur XK à double arbre à cames en tête qui équipait les Jaguar depuis 1948. Elle adopte le bloc AJ6 six cylindres en ligne, développé en collaboration avec l’ingénieur Michael May.
Ce moteur avait déjà été testé sur la XJ-S à partir de 1983 en petite série, mais c’est sur la XJ40 qu’il prend toute sa dimension comme moteur de grande berline.
Au lancement en 1986, deux cylindrées sont proposées. Le 2,9 L (2 919 cm³) développe 150 PS – une puissance modeste pour une berline de ce gabarit, positionnée comme version d’entrée de gamme.
Le 3,6 L affiche lui 209 ch, avec une vitesse maximale de 219 km/h et un 0 à 100 km/h bouclé aux alentours de 8,5 secondes selon les sources de l’époque.
En 1989, Jaguar fait évoluer toute la gamme moteur. Le 3,6 L cède sa place au 4,0 L de 226 PS, plus coupleux et moins rugueux à bas régime. Le 2,9 L est remplacé par un 3,2 L de 200 PS.
La version sportive XJR reçoit quant à elle un 4,0 L préparé à 248 ch, avec boîte manuelle Getrag à cinq rapports.
Ces évolutions de 1989 transforment réellement la gamme : les premières versions souffraient de lacunes en couple que les nouveaux blocs corrigent.
Fiche technique de la Jaguar XJ40
Voici les données techniques principales de la XJ40, regroupées par version :
| Version | Cylindrée | Puissance | 0-100 km/h | Vitesse max | Années |
|---|---|---|---|---|---|
| XJ6 2.9 | 2 919 cm³ | 150 PS | ~11,5 s | ~195 km/h | 1986–1989 |
| XJ6 3.6 | 3 590 cm³ | 209 ch | ~8,5 s | 219 km/h | 1986–1989 |
| XJ6 3.2 | 3 239 cm³ | 200 PS | 10,1 s | 210 km/h | 1989–1994 |
| XJ6 4.0 | 3 980 cm³ | 226 PS | 9,0 s | 219 km/h | 1989–1994 |
| XJR 4.0 | 3 980 cm³ | 248 ch | ~7,8 s | ~225 km/h | 1989–1994 |
| XJ12 6.0 | 5 993 cm³ | 307 ch | ~7,4 s (0-62 mph) | 250 km/h | 1993–1994 |
Sur le plan de la carrosserie, la XJ40 est une berline 4 portes à propulsion arrière, assemblée à Coventry.
Elle repose sur un châssis acier monocoque avec suspension indépendante aux quatre roues – double triangulation à l’avant, bras tirés à l’arrière.
La transmission arrière est assurée par un différentiel autobloquant sur les versions sportives.
La boîte automatique ZF 4HP22 équipe la majorité des exemplaires produits ; une boîte manuelle Getrag 5 rapports était disponible sur les versions AJ6 les plus puissantes.
Jaguar XJ40 V12 : une greffe tardive mais musclée
Pendant la majeure partie de sa carrière, la XJ40 est une voiture à six cylindres. Le V12 n’arrive qu’en toute fin de vie, en 1993 – deux ans seulement avant que la gamme ne soit remplacée.
Cette greffe n’était pas prévue au programme initial : le châssis XJ40 avait été dimensionné pour les blocs AJ6, et l’intégration du V12 6,0 L a nécessité des modifications substantielles de la baie moteur et de la gestion thermique.
Le résultat est néanmoins impressionnant sur le papier. Le V12 6,0 L développe 307 ch, propulse la berline à 250 km/h en vitesse maximale, et le 0 à 62 mph est abattu en 7,4 secondes.
Pour une berline de grande taille pesant aux alentours de 1 980 kg à vide, ce sont des chiffres qui restent respectable aujourd’hui.
La contrepartie est double : une consommation qui dépasse allègrement les 15 L/100 km en usage mixte, et des coûts d’entretien élevés pour le V12.
Les exemplaires produits entre 1993 et 1994 sont peu nombreux, ce qui en fait aujourd’hui des pièces de collection plus recherchées que les versions six cylindres.
Si vous croisez une XJ12 XJ40, vérifiez systématiquement l’historique d’entretien du moteur – les joints de culasse et la gestion du refroidissement sont les points critiques.
XJ6 Sovereign et version 3.2 : ce qui les distingue des autres finitions
La finition Sovereign occupe le haut de gamme de la XJ40 tout au long de sa production.
Par rapport aux versions de base, elle embarque un niveau d’équipement nettement supérieur : sellerie cuir pleine fleur, boiseries en ronce de noyer véritable, sièges avant électriques à mémoire, et climatisation automatique bi-zone.
Sur les marchés export, la Sovereign était souvent la seule version proposée. La version 3.2 Sovereign mérite une attention particulière pour les acheteurs d’aujourd’hui.
Son moteur AJ6 de 3 239 cm³ développe 200 PS et 280 Nm de couple, pour une vitesse maximale de 210 km/h et un 0 à 100 km/h en 10,1 secondes.
Ces chiffres sont honnêtes pour une berline de ce format et de cette époque. Le 3,2 L est aussi réputé légèrement moins gourmand que le 4,0 L – une différence d’environ 1 à 1,5 L/100 km en usage autoroutier selon les retours des propriétaires.
Les finitions Sport et XJR se distinguent par des jantes spécifiques, une suspension rabaissée et raffermie, ainsi que la boîte manuelle Getrag.
Elles s’adressent à un profil d’acheteur différent – moins confort grand tourisme, plus dynamique. Sur l’ensemble de la gamme, la Sovereign 4.0 reste la combinaison la plus polyvalente.
La XJ40 de 1988 : un millésime charnière à retenir?
Le millésime 1988 mérite une analyse froide pour quiconque cherche un exemplaire sur le marché de l’occasion.
Ces voitures ont été produites pendant la phase initiale de montée en cadence de l’usine de Coventry, à une période où Jaguar gérait encore les aléas d’une électronique embarquée complexe pour l’époque.
Le système Lucas Digital Information Centre – le tableau de bord numérique – était une innovation mais aussi la principale source de pannes sur les premières années de production.
Les capteurs de température, les afficheurs et les calculateurs étaient sensibles à l’humidité. Les exemplaires de 1986 à 1988 sont ceux qui ont le plus souffert de ces défauts de jeunesse.
Jaguar a progressivement amélioré la fiabilité du système, mais les corrections substantielles n’arrivent qu’avec le millésime 1990.
Un exemplaire de 1988 qui a survécu jusqu’à aujourd’hui en bon état a soit bénéficié d’un entretien rigoureux, soit vu ses composants électroniques remplacés.
À kilométrage et prix équivalents, un millésime 1991 ou 1992 sera presque toujours plus sage à acheter qu’un 1988.
Quel est le prix d’une Jaguar XJ40 aujourd’hui?
Sur le marché actuel, une Jaguar XJ40 se négocie dans des fourchettes très larges selon l’état, la version et l’historique.
Un exemplaire en mauvais état ou avec un kilométrage élevé non justifié par des factures peut se trouver sous les 3 000 euros – mais ce type d’achat comporte des risques réels, notamment sur l’électronique et la corrosion.
- Exemplaires à remettre en état (pièces manquantes, électronique défaillante, corrosion visible) : 1 500 à 3 500 €
- Exemplaires en état courant (carrosserie correcte, mécanique fonctionnelle, intérieur fatigué) : 4 000 à 7 000 €
- Exemplaires bien conservés (carnet d’entretien complet, intérieur propre, kilométrage cohérent) : 7 000 à 12 000 €
- Exemplaires d’exception (très faible kilométrage, un propriétaire, état showroom) : 12 000 à 18 000 €
- Version XJ12 V12 (1993-1994, en bon état) : 10 000 à 20 000 € selon les spécifications
La version Sovereign 4.0 reste la plus demandée et donc la mieux valorisée.
La 2.9 L, en revanche, intéresse peu les collectionneurs – elle est moins puissante et n’a pas le prestige des grosses cylindrées.
Pour un achat patrimonial raisonné, visez un millésime post-1990 avec un budget minimum de 8 000 euros.
Pourquoi la Jaguar XJ a-t-elle été abandonnée?
La XJ40 arrête sa production en 1994, remplacée par la X300 – une voiture qui reprend les grandes lignes stylistiques de la XJ40 mais revient à une présentation extérieure plus classique, proche de la Série 3.
Ce changement de cap n’était pas anodin : les études de marché montraient que la clientèle Jaguar attendait un style plus conservateur que celui de la XJ40.
La X300 marque aussi l’entrée en scène de Ford, qui avait racheté Jaguar en 1989. Les investissements dans la qualité de fabrication et la fiabilité électronique s’intensifient.
La XJ40 avait souffert de sa réputation de fragilité – légitime pour les premiers millésimes – et Ford voulait tourner la page. La lignée XJ historique, elle, a continué jusqu’à la XJ de dernière génération arrêtée en 2019.
La décision finale d’abandonner la XJ est liée à la stratégie d’électrification de Jaguar Land Rover : la marque a choisi de concentrer ses ressources sur les SUV électriques plutôt que sur une berline dont les volumes mondiaux s’effritaient face à la concurrence allemande (BMW Série 7, Mercedes Classe S, Audi A8).
Acheter une Jaguar XJ40 : points de vigilance avant de se décider
Avant d’engager votre argent sur une XJ40, vous devez connaître ses trois points faibles structurels.
L’électronique Lucas arrive en tête. Les calculateurs, les modules de fenêtres électriques, le tableau de bord numérique et les unités de climatisation sont les composants qui lâchent en premier.
Les pièces neuves sont rares ; les pièces d’occasion sont vieilles. Plusieurs spécialistes proposent désormais des reconstructions et des substituts modernes, mais comptez entre 500 et 2 000 euros selon le composant.
La corrosion concerne principalement les bas de caisse, les passages de roues et les longerons arrière. Les voitures ayant passé leur vie dans des régions salées (côtes, montagne) sont particulièrement touchées.
Un contrôle sous le véhicule avec un marteau – pas seulement un coup d’œil – est indispensable avant toute transaction.
- Boîte automatique ZF 4HP22 : robuste mais sensible au manque d’entretien des vidanges ; un claquement à la sélection des rapports trahit un convertisseur fatigué
- Joints de culasse du bloc AJ6 : à surveiller sur les moteurs ayant subi des surchauffes ; taches d’huile blanchâtre sur le bouchon du radiateur ou émulsion dans l’huile
- Suspension arrière : les silentblocs et les roulements de moyeu sont des consommables sur ces kilométrages – prévoir 400 à 800 euros de révision
- Climatisation : le système utilise du R12, un réfrigérant interdit à la recharge en Europe ; une conversion R134a est nécessaire si le circuit est vide
La disponibilité des pièces mécaniques courantes reste correcte grâce au réseau de spécialistes Jaguar et aux démolisseurs spécialisés.
Le club Jaguar Drivers’ Club et ses homologues français sont de bonnes ressources pour les contacts fiables.
Un budget annuel d’entretien entre 1 500 et 3 000 euros est réaliste pour un exemplaire roulant régulièrement – moins si vous faites certains travaux vous-même, plus si vous confiez tout à un garage généraliste peu familier avec la marque.
La XJ40 reste une berline anglaise de caractère, avec une architecture sonore et une présence sur route que les équivalents allemands de l’époque ne procurent pas de la même façon. Elle se mérite.