Un coût du bruit routier qui se chiffre en milliards et en vies
Le bruit n’est pas qu’une gêne de confort. En France, le Conseil national du bruit et l’Ademe ont chiffré en 2021 son coût social à 147,1 milliards d’euros par an. Les transports en absorbent 66,5 % de ce total, et le trafic routier à lui seul concentre 54,8 % — soit environ 80 milliards d’euros de pertes liées à la santé, à la productivité dégradée et aux soins médicaux.
À l’échelle européenne, l’Agence européenne pour l’environnement recense 73 000 décès prématurés par an imputables au bruit des transports. Environ 49 000 nouveaux cas de maladies cardiovasculaires s’y ajoutent chaque année, et 16,9 millions d’Européens souffrent d’une gêne chronique. Ces chiffres placent la pollution sonore au deuxième rang des nuisances environnementales en Europe, juste derrière la qualité de l’air.
L’OMS fixe à 53 dB(A) le seuil diurne à ne pas dépasser en façade d’habitation pour éviter une gêne significative, et à 45 dB(A) pour la nuit. Sur la plupart des axes urbains français, les relevés oscillent entre 65 et 75 dB(A) en journée. L’ampleur du problème impose de regarder sans romantisme ce que la transition électrique peut — ou ne peut pas — résoudre.
En ville à basse vitesse, le moteur thermique fait effectivement la différence
La comparaison acoustique entre un véhicule thermique et son équivalent électrique n’est pas linéaire : elle dépend étroitement de la vitesse de circulation. En dessous de 30 à 40 km/h, le moteur à combustion interne génère l’essentiel du bruit émis — le ronflement de la chaîne cinématique, les vibrations du bloc, les aléas de la combustion. Un véhicule électrique supprime mécaniquement cette source.
Des mesures réalisées sur banc et en conditions réelles, notamment publiées par l’ANSES et reprises dans plusieurs études européennes, montrent qu’une voiture thermique circulant à 20 km/h émet environ 68 à 71 dB(A) au niveau de l’habitacle extérieur, contre 62 à 64 dB(A) pour une électrique équivalente dans les mêmes conditions. L’écart de 6 à 8 dB(A) est perceptible à l’oreille humaine — sur l’échelle logarithmique du décibel, cela correspond à peu près à une sensation sonore deux fois moindre.
C’est dans ce créneau de vitesse — zones 20 et 30, giratoires, arrêts-redémarrages en centre-ville — que l’avantage acoustique de l’électrique est le plus concret. Une rue piétonne traversée par des livraisons, un marché desservi tôt le matin, un quartier résidentiel dense : voilà les contextes où la différence est mesurable et ressentie par les riverains.
Au-delà de 40 km/h, la situation bascule. Le contact pneu-bitume et la résistance aérodynamique deviennent les sources dominantes, et les deux types de motorisation se retrouvent à égalité acoustique. Un SUV électrique lancé à 70 km/h sur un boulevard génère autant de bruit de roulement qu’un diesel de segment comparable. La motorisation ne change plus rien.
Pourquoi la transition vers l’électrique ne suffit pas à faire taire la ville
Le bruit de contact pneu-bitume est physiquement difficile à réduire. Il dépend de la texture de la chaussée, de la largeur des pneumatiques, de la pression de gonflage et de la vitesse. Les véhicules électriques, souvent plus lourds à cause de leur pack batteries — une Tesla Model Y affiche environ 2 050 kg contre 1 550 kg pour une Peugeot 308 thermique comparable — exercent une pression accrue sur la chaussée, ce qui peut même légèrement aggraver ce bruit de roulement à vitesse identique.
Les infrastructures jouent un rôle que l’électrification ne touche pas. Les revêtements bitumineux classiques réverbèrent les sons différemment selon leur granulométrie. Les façades en pierre ou béton, caractéristiques des immeubles haussmanniens ou des quartiers d’après-guerre, renvoient les ondes sonores et créent des effets de canyon acoustique. Une flotte 100 % électrique circulant sur le périphérique parisien à 70 km/h ne permettrait pas d’atteindre les seuils OMS nocturnes en bordure immédiate de l’axe.
Le volume total de trafic reste le premier levier acoustique. Réduire de moitié le nombre de véhicules en circulation fait chuter le niveau sonore d’environ 3 dB(A), ce qui équivaut à une perception du bruit réduite de moitié. Électrifier l’intégralité du parc sans toucher aux volumes produit, dans les conditions réelles des artères saturées, un gain acoustique limité à 2 ou 3 dB(A) en zone urbaine à vitesse élevée — presque imperceptible selon les normes psychoacoustiques.
L’obligation AVAS : le paradoxe du son artificiel ajouté aux voitures silencieuses
Depuis juillet 2019, tout véhicule électrique ou hybride rechargeable neuf vendu en Europe doit être équipé d’un AVAS (Acoustic Vehicle Alerting System). Ce système émet un son artificiel en dessous de 20 km/h — en marche avant comme en marche arrière — ainsi qu’en phase d’accélération. L’objectif est de protéger les piétons, et plus particulièrement les personnes malvoyantes, qui ne peuvent pas détecter un véhicule électrique silencieux à l’approche.
Le règlement européen UN/ECE R138 fixe des niveaux minimaux mais pas de plafond sonore strict pour l’AVAS. En pratique, les constructeurs ont conçu des sons très différents : certains imitent un moteur électrique stylisé, d’autres proposent des tonalités quasi musicales. Certains modèles — comme la Hyundai Ioniq 5 ou la BMW i4 — émettent entre 56 et 64 dB(A) à 10 km/h, ce qui dépasse parfois le niveau sonore d’un cyclomoteur au ralenti.
Ce paradoxe est documenté par plusieurs associations de défense contre le bruit, dont Bruitparif en Île-de-France. Le gain acoustique obtenu en supprimant le moteur thermique dans les zones 20 peut être partiellement annulé par un AVAS mal calibré. Des travaux menés par l’Institut national de recherche et de sécurité (INRS) et des équipes académiques allemandes plaident pour une révision des plafonds sonores imposés à ces systèmes, en particulier dans les zones résidentielles à fort taux de piétons.
Ce que les études de terrain mesurent depuis le déploiement à grande échelle
Les premières mesures d’impact à grande échelle arrivent progressivement, notamment depuis 2024-2025, dans les villes où la part de véhicules électriques dépasse les 15 à 20 % du trafic observé. Oslo, pionnière avec environ 30 % de véhicules électriques dans son parc circulant en 2024, a fait l’objet d’une étude publiée début 2025 par l’Institut norvégien de santé publique. Les résultats sont instructifs : les zones à vitesse limitée à 30 km/h ont enregistré une baisse mesurable de 1,5 à 2,5 dB(A) sur les relevés moyens, mais principalement aux heures creuses nocturnes, quand le trafic est fluide et lent.
En journée et sur les artères à trafic dense, les gains sont quasi nuls sur les niveaux moyens pondérés (Lden), l’indicateur européen officiel. La raison est mécanique : à 50 km/h dans un flux continu, pneus et aérodynamique dominent, et la motorisation électrique n’y change rien.
En France, Bruitparif a conduit entre 2023 et 2025 des campagnes de mesure sur plusieurs axes parisiens incluant des couloirs de bus électriques et des rues à usage de livraison. Les résultats montrent des gains nets de 3 à 4 dB(A) sur les rues étroites à usage mixte piétons-livraisons, à des vitesses inférieures à 25 km/h, en particulier la nuit entre 22 h et 6 h. Ces gains sont significatifs pour la qualité du sommeil des riverains — chaque décibel supprimé la nuit a un impact sanitaire proportionnellement plus fort qu’en journée, selon les modèles épidémiologiques de l’OMS.
Les revetements phonoabsorbants, comme le béton drainant ou l’enrobé à modules de granulométrie contrôlée, combinés à une flotte électrique en zone lente, produisent des résultats cumulés plus probants. Des expérimentations conduites à Grenoble et à Strasbourg entre 2024 et 2026 sur des secteurs pilotes montrent des baisses allant jusqu’à 6 dB(A) lorsque ces deux leviers sont actionnés simultanément — soit l’équivalent d’une réduction de moitié de la perception sonore des habitants proches.